Infrastructuur in en om het dorp

Leijwegen en kotergaten

Zoals in de dorpen verbindingswegen bestonden tussen het centrum en de meer afgelegen gehuchten, zo ook zijn er verbindingen tussen de dorpen onderling. Wanneer die infrastructuur tot stand is gekomen, is moeilijk te dateren. We weten immers maar heel weinig over die ontwikkelingen. Grotere heerbanen uit de Romeinse periode en oude handelsroutes heeft men wel kunnen traceren, maar het precieze ontstaan van het lokale en interlokale wegennet blijft tamelijk duister. Dat geldt ook voor de wijze waarop dat door onze verre voorouders is gerealiseerd. Vanuit middeleeuwse bronnen krijgen we wat meer inzicht in het type wegen dat op de dorpen gangbaar was. Interessant in dit kader is de pootkaart van Schijndel uit 1462 waarin het pootrecht werd geregeld. Daarin wordt een hele serie wegen genoemd met de voorgeschreven breedte van de Bossche voet van ca. 28 cm. Dat betekent, dat dit soort zandwegen, paden en doorgangen in de praktijk bekend moeten zijn geweest. Men noemt daarin een manspad of voetpad (4 voeten), een kerkweg (6 voeten), een ‘borneweg’ d.i. mogelijk de weg naar een brandkuil of bornput (6 voeten), een molenweg voor voetgangers (6 voeten), een molenweg voor karren (12 voeten), een molenweg voor zakken rogge die men te paard vervoert (8 voeten), een ‘kotergat’ meestal omschreven als een openbare dijk die door weilanden loopt en waaraan de nodige veldhekken hangen (12 voeten), een ‘leijwech’ bedoeld als een interlokale weg tussen dorpen ook met hekken of slagbomen al of niet voorzien van kettingen (16 voeten), een ‘drijfweg’ waarlangs men vee vervoert van de markt in het ene dorp naar die van een ander dorp (24 voeten) en tenslotte de heerbanen, veelal de oude handelsroutes tussen grote plaatsen, zoals de straatweg ’s-Hertogenbosch-Eindhoven uit 1741. In het algemeen blijkt dat men in heel veel dorpen en steden, ondanks alle bebouwing, de oude wegenstructuur in tact heeft gelaten. Wie bv. de Schijndelse tiendkaart uit 1757 bekijkt en de huidige plattegrond ernaast legt zal ontdekken dat het wegennet nauwelijks is gewijzigd. Langzamerhand worden de oude zandwegen vervangen door ‘keiwegen’, grindwegen en sintelpaden. Zo stamt de grindweg de Steeg uit 1847, die tussen Schijndel en Sint Oedenrode uit 1849, gevolgd door die vanuit Sint Michielsgestel en de weg naar Boxtel in 1850. Later komen de beton- en asfaltwegen die steeds intensiever gebruikt worden. In onze tijd is in de jaren ’90 van de vorige eeuw de Structuurweg dé oplossing geworden om het steeds drukker wordende verkeer door het centrum voortaan te kunnen omleiden om het dorp heen. Verder maken we voor ons woon-, werk- en vakantieverkeer in deze jachtige tijd dagelijks gebruik van een via rijkswaterstaat aangelegde moderne wegenstructuur. Maar intussen heeft dat wegenstelsel te kampen met een enorm fileprobleem.

De rivier de Aa

De ouderdom van deze grensrivier tussen Bernheze en Schijndel wordt geschat op zo’n 10.000 jaren. Zij is ontstaan na de laatste ijstijd naar men vermoedt. Samen met de Dommel en de Zuid Willemsvaart mondt zij uit in de Dieze te ’s-Hertogenbosch ter hoogte van de Citadel. Het is een rivier met ontzettend veel zijstroompjes in het oosten van Brabant. De kwartierschout van Peelland jonker Marcus van Gerwen is een vurig voorvechter geweest van het bevaarbaar maken van de Aa tussen Helmond en ’s-Hertogenbosch en heeft oude plannen uit 1573 nieuw leven ingeblazen. In de periode 1623-1627 is hij veelvuldig langs dit waterstaatkundig project te vinden, voert overleg, stuurt het werk aan, inspecteert de tot stand gekomen werken en in 1627 vaart de eerste pleit of platbodem met turf stroomafwaarts richting ’s-Hertogenbosch. Langs de rivier lagen nogal wat watermolens. Een van de oude grenspunten van het Schijndels grondgebied was sinds 1309 de Kilsdonkse watermolen. Een lastig probleem met de Aa waren de vele overstromingen in de wintermaanden en lage waterstanden in de zomermaanden. Uiteindelijk wordt rond 1930 een kanalisatieproject ingezet, waarbij veel rivierbochten of meanders worden ‘weggesneden’, de rivier wordt rechtgetrokken en tevens uitgediept, links en rechts dijken worden opgehoogd en aandacht wordt besteed aan de bruggen en duikers. Met veel werkloze handarbeiders is dit project ter hand genomen in het kader van de werkverschaffing. Sinds enige tijd wil men het Aadal weer op diverse plaatsen zijn meandervorm teruggeven. Men spreekt in dit verband van een dynamisch beekdal waarin natuurontwikkeling, waterbeheer, recreatieve mogelijkheden, landbouwbelangen en landschappelijke doelstellingen niet los van elkaar gezien kunnen worden.

Aanleg van de Zuid-Willemsvaart

De intentie van koning Willem I om vooral in het zuiden van het land de infrastructuur sterk te verbeteren is de rechtstreekse aanleiding om in de jaren 1822-1826 de Zuid-Willemsvaart te laten graven. Ieder dorp krijgt een bepaald ‘vak’ toegewezen. Op 10 november 1822 is de eerste schop in de grond gestoken in Maastricht, waarna de aanleg definitief van start kon gaan. Het was allemaal handwerk. De Schijndelse bevolking heeft het tracé op de westelijke rand van het Aadal gegraven vanaf Kilsdonk tot aan Middelrode. Het was een goed betaald werkgelegenheidsproject. De oude Steeg werd bij Heeswijk voorzien van een ophaalbrug. De veerpont tussen Schijndel en Dinther, in aansluiting op de Dinthersedijk is overigens in de vaart gebleven tot 1886. In een gemeenteverslag uit 1854 is te lezen dat deze nieuwe waterweg ‘veel nut aanbrengt voor de gemeentenaren, de landbouwers en ontginners van woeste gronden, die daardoor in de gelegenheid zijn om gemakkelijk mestspecie te bekomen en hun geteelde vruchten te leveren’. Het economisch en landbouwbelang was dus niet gering. Schijndel heeft zelfs nog eens gedroomd van een echte haven, maar het is gebleven bij enkele particuliere laad- en losplaatsen. Inmiddels is de brug naar Heeswijk ter ziele, heeft men een verhoogde weg aangelegd over het water en is, ter vervanging van de oude sluis, een grote nieuwe sluis gebouwd ter hoogte van de plaats waar de Houterdsedijk op het tracé van de Zuid-Willemsvaart aansluit.

Tramwegmaatschappij de Meijerij

Wat te denken van de nieuwe mogelijkheden die de stoomtram eind 19e eeuw bood. Een nieuwe vorm van ontsluiting van de dorpen tussen ’s-Hertogenbosch en Eindhoven. Al in 1881 is men begonnen met onderhandelingen over de aanleg van een tramrails vanaf Sint-Oedenrode naar Schijndel en Sint Michielsgestel. Diverse tramwegmaatschappijen schijnen zich aanvankelijk aangeboden te hebben, maar trokken zich even hard weer terug. Uiteindelijk is het werk aan de tramwegmaatschappij De Meijerij gegund. In ijltempo moet de rails gelegd zijn want op 22 juni 1899 ontving het Schijndelse gemeentebestuur al een uitnodiging van de heer W.B. Kroon, de directeur van de maatschappij, om bij de plechtige opening van de tramlijn aanwezig te zijn. In ruil voor het mogen kappen van bomen aan de Boschweg is toen bedongen dat Schijndel voor haar reizigers dan minimaal 4 à 5 tramhaltes zou krijgen. Het bijtanken van water gebeurde bij de gemeentepomp op de hoek van de Pompstraat, waarna hij doortufte naar het tramstation bij café Van Veghel op de hoek van Hoofdstraat en Kloosterstraat, tegenover het Nederlands Hervormde Kerkje. Terwijl de tram al jaren reed, is een plan ontwikkeld voor een busdienst door autobusonderneming Cito uit ’s-Hertogenbosch met een rechtstreekse verbinding op Eindhoven. Dit is uiteindelijk geen succes geworden. Twee jaren later is daarvoor zelfs de vergunning ingetrokken. De tram is blijven rijden tot ca. 1936. Vanaf die tijd zijn er alsnog bussen gaan rijden van de BBA en zijn de oude tramrails uit het straatbeeld verdwenen.

Station aan het Duits Lijntje

Schijndel wordt nog verder ontsloten. De komst van het Duits Lijntje, zoals het in de volksmond heet, zorgt voor nieuwe mogelijkheden. De Rotterdamse notaris Van Meekeren krijgt in 1869 verlof om een spoorlijn te laten aanleggen tussen Boxtel en de Duitse grens. In dat jaar wordt de Noord Brabantse – Duitse Spoorwegmaatschappij opgericht, afgekort NBDSM. Enige jaren eerder schijnen er al metingen verricht te zijn langs het uitgedachte spoorwegtracé en heeft men de meningen gepolst in de langs de lijn liggende dorpen en hun besturen. Schijndel heeft haar gronden, grotendeels liggend op de pas verkregen Rooiseheide, zelfs gratis afgestaan aan de maatschappij. De gemeente verstrekt bovendien een subsidie van f 10.000,= en later nog eens f 5.000,= voor de bouw van een station.
Tussen 1870 en 1873 is de spoorlijn gerealiseerd. De officiële opening was gepland op 8 juni 1873. Een saillant detail is dat de bekende locomotief ‘Mina’ die Van Meekeren van Schijndel naar Gennep zou brengen, waar de spoorbrug inmiddels klaar was, tussen Mill en Uden met een derde klas wagon naast de lijn terecht kwam. In verband met het herstel van de aanzienlijke schade is toen de plechtige opening van het Duits Lijntje uitgesteld tot 8 juli 1873.
In de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) kwam het hele goederenvervoer met Duitsland stil te liggen. Na de oorlog werd de dienst wel weer hervat, maar de maatschappij scheen zoveel verlies te hebben geleden, dat ze in 1922 failliet verklaard werd. Twee jaren later is het dubbelspoor teruggebracht tot een enkelspoor.
Interessant is dat er momenteel toch weer plannen bestaan om het oude lijntje in ere te herstellen en te activeren. Of het ooit zover zal komen, is afwachten!